原因としては、サイズの異なる工具の使用やトルク、力のかけすぎなどが挙げられます。
一般的に一度なめてしまったネジは取り外すことができません。この場合、ネジ穴を切りなおすかネジそのものを壊すしかありません。
ネジをなめないようにするには、まずはずそうとしているネジが通常の工具ではずすことができるか判断しなくてはいけません。
ネジをはずす前にネジはずし剤なども売っていますので、使ってみるいいでしょう。
そして、大事なことはぴったりした工具を使うことです。後々の苦労を考えれば工具をキチンとそろえるといいでしょう。有名メーカーの工具ならなおよいでしょう。
実はぴったりした工具は実際にネジを工具を売っているところへ持っていき、現物あわせがいいのですが、 外れていないネジを持っていくわけに行きません。
また工具を買ってきてからあっていない時は2度手間、お金の無駄になります。
やはりきちんとした整備をするためには一通りの工具をセットで購入するのが結局は時間やお金を節約できます。
]]>1989年に軽自動車を除く乗用車の馬力を国産メーカーが自主的に馬力の上限を280馬力に規制したというものです。
バイクの世界では、バイクの輸出モデルには馬力規制をかけていないため、同じ車種でも国内のモデルと、 輸出モデルに馬力の差が出てしまうこともある。
海外モデルで右側通行、左側通行ということを考えればヘッドライトを含む保安部品などの設備が異なるのは仕方ないですが、同じ車種で馬力が違うものが存在するというのは・・・
その海外モデルを逆輸入して、同じモデルなのにパワーの違う2車種がバイクショップに並んでいたということも多々あります。
馬力規制はするけど、逆輸入は問題なしというのは、いろいろな問題が絡み中々むずかしいですね。
参考までに国内バイクの馬力規制
それぞれの排気量で、表示馬力以下となっています。
]]>通常はエアークリーナボックスすに覆われていて外部からは見えない。
ゴミなどの侵入を防ぐためエアークリーナーがついているが、外気を直接取り入れて、ハイパワーをかせぎたいロードレースバイクなどはむき出しに取り付けられています。
これを一般にファンネル仕様と呼びます。
エアークリーナーがある場合は、空気抵抗があります。なので、エアークリーナーボックスをはずしてファンネル仕様にした場合は当然、キャブレーターのセッティングをやり直す必要があります。
画像はヨシムラMIKUNI TMR-MJNキャブレターのファンネル仕様
です。
例えば、5000回転で最大トルク、8000回転で最高出力を発揮するエンジンなら、その間の3000回転分がパワーバンドといえるでしょう。
また可変バルブのエンジンでは、切り替え後のハイカム領域を指すことが多いようです。
このパワーバンドを使って走ることでエンジンの出力性能が最大限発揮されます。
さてパワーバンドと合わせておぼえておきたい「トルクバンド」というものがあります。
トルクバンドとは、言い換えるとエンジンにとって、もっとも効率よく混合気を燃焼させられる回転数と言えるでしょう。そして、トルクバンド付近では、エンジンが一番大きな力を発生します。
それに対するパワーバンドとは、トルクの低下を回転数で補える限界とも言えます。エンジンは高回転になると様々なロスが発生します。その落ち込んでしまったトルクを回転数で補っている回転領域なのです。
レースやスポーツ走行などでパワーバンドを使うのは、トルクバンドで走行するより、ギアを一つ落としてパワーバンドに入れるほうが加速が良くなるからです。
ということはパワーバンドで加速を得るにはギアを落とさなくてはいけません。すなわち、燃費の上ではロスが大きくなります。
一方、（シフトダウンしないで）同じギアで走っている場合、パワーバンドよりトルクバンドの方が加速が良いようです。
公道を走る場合、回転数を無駄に上げないために、パワーバンドに入れて走るのは、それはそれで楽しいですが、一般的な走行ではトルクバンドを意識して走行することをオススメします。
]]>二輪免許（限定解除）、中型限定、小型限定という呼び名でした。
そのため、排気量の制限を受けないようになることを「限定解除」と呼ばれ、 その時代に免許を取った人などはその呼び方を使うことがある。
まさしく私がその限定解除の人です。
私が取得したのは1983年12月寒い冬の福島試験場で限定解除しました。
当時の検定料は1700円だったと思います。（間違えていたらスイマセン）
やはり何事も最初の方が受かりやすいとばかり慣れてくると朝一に試験場に行きます。 そして窓口に自分のヘルメットやかばんを並べておくのです。
ちなみに私は13回目で合格しました。これだけ試験場に足を運ぶと顔なじみがたくさんできます。
そして、合格すると親しくなった顔が減り、また新しい人が増え・・とてもいい思い出です。
試験コースは2種類、試験用のバイクは2台ありました。
当時の試験用バイクはホンダCB750FCとホンダホライズンでした。 ホライズンのほうは独特の乗り味とシャフトドライブのフィーリングが受験者に嫌われていました。
「Bコースのホライズンかよ～！？ 今日はダメだ～」とかね。
そういえば、ウチの嫁も限定解除組で25回めで受かりました。
]]>バイクにぶら下がっているように見えることからハングオンと呼ばれます。
1980年代、アメリカのGPライダーであるケニーロバーツが取り入れたライディングフォームです。
このようにサーキットなどのロードレースシーンではよく見られるハングオンですが、一般道でこのようなフォームで走るには問題があります。
サーキットなどのクローズドされた場所で対向車もなく視界が遠くまで見通すことができます。また、イン側に壁など視界をさえぎるものもありません。
しかも決まった所だけを走行するのであれば非常に効果のあるフォームであると思います。
しかし、一般道にはさまざまな危険があります。コーナーの出口にはさまざまな危険があります。まず、見通しがあまりよくありません。
また動物が出てくることもあるでしょう。もしもコーナー途中で急な進路変更をしなくてはならなくなった場合、ハングオンの状態ではフォームを逆にして危険を回避をする時、身体の移動に時間がかかります。
ちなみにハングオンではバンク角を調節するためにレーシングスーツ（ツナギ）の膝の外側を路面に擦って走ることが多発します。
現在のレーシングスーツのほとんどにはこの部分にプラスティック、あるいは皮製のバンクセンサーと呼ばれるパッドがついています。
膝擦りを峠道などで試みる峠ライダーも多いのですが、ヒザを擦りを目的としてスムーズな重心移動にはならない場合が多いのです。これを「無理膝」などといいます。公道では安全運転を心がけましょう。
]]>ここでちょっと疑問がわきますね。何故前方を走行していたバイクやクルマを抜くことができるのでしょうか？
前方を走るバイクやクルマの後ろを走っていれば、空気抵抗が減少して少ない力で走れるのはわかりますね。
しかし、その後に前車の横に出たら前車同じ空気抵抗を受けるわけです。
その場合エンジンの性能が同じだとして、なぜ最高速度がを上回ることができるのか・・・
ＨとＹというバイクがあって、それぞれ最大100馬力あると仮定します。
Ｈが前方を走っていて、時速200km、100馬力を使っています。
ＹがＨのスリップストリームに入った場合、速度は同じ時速200kmですが
Ｙは空気抵抗が少ない分、100馬力を使う必要がありません。
もちろん前車がアクセル前回のところＹはアクセルを戻して走行することになります。
この時の例としてスリップストリームの効果で、Ｙが200km出すのに必要な馬力を90馬力とした場合、残りの10馬力が余裕の馬力となります。
このおかげで、スリップストリームから出た直後に10馬力の余裕馬力分、加速が可能となります。
またスリップストリーム内で加速しながら、スリップストリームを抜け出るため同じ条件のマシンでも早くなるという見方もできます。
バイクで高速道路を走行中の時トラックの後につくと風圧がなくなり、いきなり加速したようになります。 これもスリップストリームの効果です。燃費はよくなるようですが非常に危険なので車間距離はしっかりと確保しましょう。
]]>高速コーナーなど、スピードが出過ぎて事故、クラッシュが起きやすい場所に、小さな切り返しを付けスピードを落とさせるための場所となります。
サーキットにおいては通常は長いストレートの最後に設置される。
現代の自動車、バイクのレースでは先行車両に追いつき追い越しができる最良の地点の一つであると思われます。またシケインにおいてはその目的と形状から極めて少ないリスクでショートカットしタイムを短縮することができる場合がある。
レース用語ではレース中、先行車両にうまく追い抜きをさせることのできない車両はしばしば動くシケイン 「Mobile Chicane」のように呼ばれることがあります。
青旗が提示された場合、先行車両に追い抜かせる義務が発生しますが、ドライバーの技量が十分でない場合接触などのアクシデントが発生する場合が多いようです。
サーキットにおける有名なシケインがあります。
形状変化が小さいので、路面に対するグリップ力が強く、コーナーリング時の安定性が良いなどの特徴があります。
ラジアルタイヤの具体的な構造はカーカスをコードがトレッドの中心線に対して直角（放射状＝ラジアル）に配列されています。
またトレッドの部分を補強帯（ベルト）で締めつけるタイプのタイヤをいいます。
ラジアルタイヤは、バイアスタイヤに比べて以下のようなメリットがあります。
以上、バイアスタイヤに比べラジアルタイヤはタイヤの形状変形が少ないためのメリットがあります。それは逆に低速時はデメリットとして現れます。
小型スクーターや、低速走行を主体としたバイクにはまだまだバイアスタイヤが主流を占めている理由でもあります。
]]>逆バンクとは、その角度が付いていなかったり、コーナーの内側角度のほうが逆に高かったりするコーナーのことをいいます。
ちなみに鈴鹿サーキットの逆バンクの場合は、ほとんど傾斜はついていません。
この鈴鹿の逆バンクを高速で進入してくるライダーやドライバーの目には、逆バンクがついてるような錯覚を起こすらしいとのことです。
公道でも、実はこの逆バンクはたくさんあります。通常の峠道などは水はけの問題より路肩が下がっている場合が多いです。
また、市街地でも右折や左折をした時すぐに上り坂の場合は状況により逆バンクとなります。スピードがのっていたりバンクしている時間が長かったりすると上り坂に対しての自分バイクが一瞬逆バンク状態になります。
]]>VツインやLツインでは進行方向に対して縦1列に並んでいるシリンダーが横に(左右に)2つ並んでいます。
バイク自体の横幅が広くなってしまうことが欠点として挙げられるでしょう。
逆に、Vツインなどよりはエンジンの部品点数が少なく、重量も軽くできるというメリットがあります。
エンジン構造としてパラレルツインは1本のクランクを共有しており、前後長は単気筒と変わりませんが、横幅は倍になってしまいます。
レーサーの歴史では1990年までのヤマハTZ250で使われていました。
よくパラレルツインは音のことで話題になります。もちろんパラレルツインでもクランクによっても出方も違います。そして当然シングルカム、ツインカム、ＯＨＶそれぞれ違いますし、マフラー、エキパイによって排気音も変わってきます。
またパラレルツインのクランク角度である180度クランクか360度クランクかによってもエンジンの性格や出力曲線なども微妙に変わってきます。こうなってくると好き好きの問題になってきますね。
またバーティカルツインなどとも混同されますが・・・
バーティカルエンジンとはエンジンのシリンダーが路面に対して（ほぼ）90度、垂直になっているエンジンを差します。
よってバーティカルツインはエンジンのシリンダーが路面に対して（ほぼ）90度、垂直になっている2気筒エンジンを差します。
画像はヤマハTDM900
「TRX」「TDM850から続くパラレルツインを搭載した軽快なマルチパーパス。
ところが、燃焼が進むにつれてシリンダー内の燃焼ガスは膨張し燃焼室内の圧力がどんどん上がるため、 まだ燃えていない混合気が圧縮され火炎面からの熱伝達も加わり、そこの温度が急激に 上昇することが起こります。
混合気はある温度以上になると火炎伝播によらなくても、またスパークプラグの火花によらなくとも自己着火してしまいます。
ノッキングが起こりやすい条件を以下にあげます。
坂道で必要以上に高いギヤで走ったり、ガス欠寸前のときにも起こります。
決してエンジンにいい現象ではありません。
ガソリンで、耐ノッキング性の高いガソリンをハイオクタン (又は無鉛プレミアム) ガソリンと呼びオクタン価100位のものです。このハイオクガソリンを使うとノッキングが起こりにくくなります。
]]>これは回転するドラムにブレーキシューを押しつけることによって、ドラムに食い込む（引きこまれる）力が発生し、より強い力でドラムを押さえつけることで、結果的に強い制動力を生み出します。
制動力は摩擦材の性質によって決まる摩擦係数と、その摩擦材の面積、および摩擦材を押しつける力の大きさで決定するため、絶対的な制動力の大きさに関して言うなら、ドラムブレーキはディスクブレーキに劣るわけではありません。
しかしブレーキは熱をもってしまうために、その熱をいかに効率良く大気中に発散させるかが重要になってきます。このブレーキの放熱性に関する限り、ドラムブレーキは致命的と言える欠点があります。
ブレーキをかけると、ドラムの中の狭い空間の中で、ライニングとドラムが擦れ合って大量の熱が発生します。しかしドラム内に空気が流れているわけではないので熱は中にたまります。
そのため、ライニングの表面が鈍ってくるフェード現象や、油圧の力でピストンを押すブレーキオイルが沸騰して、中に気泡が発生するペーパーロック現象が起きやすいのです。
これがドラムブレーキの最大の欠点です。ドラムに放熱用のフィンを用いたアルフィンドラムなども誕生しましたが、やはり放熱性ではディスクブレーキにはかなわないため、ドラムブレーキは最近では少数派になって
最近 ではヤマハのSR400などに付いています。
]]>速く走るためには常に安定したトラクションが必要になります。
]]> この場合のトラクションをかけると言うことは、コーナリングからの立ち上がりということになるでしょう。ブレーキングからバイクをバンクさせて、コーナーに侵入します。このときクリッピングポイントまではアクセスはオンでもオフでもないパーシャル状態を保ちます。
クリッピングポイントでバイクがコーナー出口にキチンと向いた時アクセルを開け始めるわけです。
コーナリングの終了、クリッピングポイントからアクセルオン時の立ち上がりに重要な要素と言えばトラクションです。
トラクションとは最大駆動力と言うような意味を持つ言葉です。
ちょっとここではエンジン出力がタイヤを介して路面に出力を伝える効率という意味で考えてみましょう。
トラクションの高い状態とはすなわち高い効率で路面にエンジン出力を伝えている状態であり、低い状態とはその逆です。
バイクが直立して、走っている時はいくらアクセルを開けてもリアタイヤはスピンやスライドをしません。
トラクションの高い、低いはどのように決定されているのでしょう。
エンジン出力を一定と考えトラクションに関係する外的要素を考えてみましょう。 トラクションを生み出すアクセルを踏むとき加速Ｇが働きます。
そしてアクセルあけるのはコーナリング途中であるクリッピングポイントあたりでしょうからもちろんバイクに横Ｇも加わっている事になります。
このときタイヤにはスリップアングルもあるため、 必要以上にアクセルを開けるとタイヤのスライドという結果になりバイクを前に進めることにパワー使うことができません。 アクセルを開ければあけるほどその状態は顕著にスライドという形で現れます。
このとき、トラクション（バイクを前に進めるための力）は
などが必要になってきます。
また、これとは別にバイクのトータルの性能、主にバランスの取れた剛性なども重要な項目になってきます。
いかにバイクの車速を落すことができるかのブレーキングと同様に、いかにバイクを進行方向に対して進めることができるかのトラクションについては、我々ライダーの永遠の課題ですね。
]]>アップサイドダウンとも言います。
フロントフォークをよく見ると、太い棒と細い棒に分かれており、前輪が衝撃を受けるたびに、 細い棒が太い棒の中に入ったり出たりする動きをするのがわかります。
このフロントフォークの中にはスプリングとダンパー機構が入っていて、これらが一体となり、衝撃を吸収しているのです。
このフロントフォークの太い側をアウターチューブ、細い側をインナーチューブと呼びます。
通常はアウターチューブがホイール側、つまり下側についている形状をしています。 これのような形状のフロントフォークを正立フォークといいます。
倒立フォークはその逆でインナーチューブが下側という構造になっています。
倒立フォークにするメリットとしては、バネ下重量の軽減がまず挙げられます。
バネ下重量が減ると路面への追従性が上がり、車輪の振動がライダーまで伝わりづらくなるります。
また、ショックを受ける部分(ホイール側)が細く、支える根元(ハンドル側)が太くなるためフォーク自体の強度も上がり、 剛性アップも図られるのです。
スーパースポーツモデル、オフロードモデルなどのフロントフォーク構造として採用される場合が多いようです。
]]>
は工具点数66点。